Doneer aan TPO
 

Alleen trots op de doop wanneer voorzien is in een verantwoordelijke sloop

Over ketenverantwoordelijkheid in de maritieme industrie

Door: Katinka van Cranenburgh, 12:26, 05 juni 2018

In augustus 1976 verhuisden mijn ouders, mijn broers en ik van Engeland naar Nederland. Ik was voorbereid op een moeilijke tijd zonder mijn vriendinnen, een nieuwe school, leren fietsen, de Nederlandse taal en nog zo wat. Maar nog voor het schoolseizoen begon wist mijn vader mij kracht en zelfvertrouwen te geven. Dat deed hij door de grotere en sterkere buurjongens een poster van De Tromp, De Ruijter of De Kortenaer, ik weet niet precies welke, te geven. Het was een groot grijs marineschip met een F (fregat) nummer op de flank en een indrukwekkende navigatiebol boven de stuurhut. Imposant staal dat als een mes de oceanen doorsneed en doorgang vond naar stille wateren en verre landen. In de rechterbovenhoek werd het schip feestelijk gedoopt. Mijn vader was erbij.

Ketenverantwoordelijkheid

De buurjongens waren onder de indruk van mijn vader, Kapitein ter Zee, in bezit van een uniform met gouden strepen, die lange reizen maakte, landsbelangen diende en mij het zelfvertrouwen gaf om mijn Nederlandse avontuur, en de buurjongens, aan te gaan.

Maar mijn vader en ik worden ouder, en ook schepen hebben een maximale levensduur. Net als vracht-, cruise- en zeilschepen, moeten marineschepen uiteindelijk ontmanteld worden, schroef voor schroef en plaat voor plaat. Van de sloop van de marineschepen bestaan helaas geen mooie posters.

Het Groningse Seatrade werd in maart 2018 voor de rechtbank schuldig bevonden voor het onrechtmatig transporteren en laten afbreken van schepen aan de Indiase kust. Dat zou niet nodig moeten zijn als de maritieme industrie ketenverantwoordelijkheid neemt.

Cradle-to-cradle

Want wanneer een bedrijf haar schepen laat bouwen of slopen in ontwikkelingslanden, krijgt het steeds vaker te maken met hoge eisen. Nederlandse maritieme bedrijven moeten gebruik maken van lokale leveranciers en zich tegelijkertijd houden aan strenge internationale richtlijnen op het gebied van arbeidsomstandigheden en milieu. Daarnaast moet er voldaan worden aan de groeiende verwachtingen van omwonenden die op hun beurt weer ondersteund worden door internationale ngo’s.

In de mijnbouw wordt bij de permissie om grondstoffen uit de grond te halen door het mijnbedrijf direct een kostenraming en plan ingediend voor wanneer de mijn aan het eind van zijn Latijn is. Daar betaalt de eigenaar van de mijn voor, ook wanneer de mijn overgaat in andere handen. In andere industrieën wordt meer en meer gebruik gemaakt van het cradle-to-cradle concept. In de maritieme industrie zou dat kunnen betekenen dat scheepsontwerpen gebaseerd zijn op volledig afbreekbaar, recyclebaar of up-cyclebaar materiaal en er een plan en kostenraming is voor de sloop.

Volledig afbreekbaar en herbruikbaar

Toch zijn er nog steeds velen in de maritieme industrie die meer aandacht besteden aan de doop dan aan de sloop van hun schepen. Maar wellicht komt daar nu verandering in, want ook de aandeelhouders laten sinds kort van zich horen. ING, ABN AMRO en NIBC gaan hun leningen in de scheepsindustrie bepalen op basis van arbeidsomstandigheden en milieu.

Gelukkig kunnen maritieme bedrijven leren van de mijnbouw of de olie & gas industrie. Daarmee kunnen ze voorkomen dat zij ofwel de aandeelhouders, ofwel de maatschappelijke bijval verliezen. Maar mooier nog is het wanneer bedrijven als Seatrade alleen schepen gaan inzetten die volledig afbreekbaar en herbruikbaar worden ontworpen.

Tot die tijd zou ik zeggen: alleen trots op de doop wanneer voorzien is in een verantwoordelijke sloop.


   
 
 
 
Toon / Verberg Reacties